DEMOGRAFÍA

mayo 5th, 2016

 

Hace unos años (20/06/2010) escribí el post titulado “Agua y demografía”, en el cual llamaba la atención que, en general, se hace hincapié en que el agua es un recurso escaso (en realidad desde hace muchos siglos la cantidad de agua es más o menos la misma), y que no se relacionaba su escasez a la cantidad de gente que hay, lo que sucede es que con el crecimiento de la población no es que el agua vaya a ser más escasa porque hay menos, sino que cada vez habrá menos agua “per cápita”, no es un problema de agua sino de demografía .

También escribía que si bien estamos en momentos en que el crecimiento de la población es exponencial, en algún momento este crecimiento exponencial no podrá mantenerse porque vivimos en un ambiente finito (El planeta Tierra lo es) y las poblaciones no pueden crecer indefinidamente, es más habrá un máximo que no podrá superarse.

En cuanto a la capacidad de producción de alimentos es claro que el planeta es capaz de producir cantidades finitas y por lo tanto tendrá una cota que no puede superar, al ser acotada la producción de alimentos, como los seres humanos necesitan una determinada cantidad de alimento, su número estará acotado por la capacidad de producción de alimentos.

Suponiendo que la tecnología fuera capaz de producir alimentos que pudiesen mantener el crecimiento exponencial de la población, surgiría la limitación del territorio, no se puede crecer hasta que toda la superficie del planeta esté ocupada por seres humanos hombro contra hombro, en algún momento algo tendrá que suceder para no llegar a esos extremos. Lo que es claro es que las limitaciones de espacio impondrán limitaciones al crecimiento de población y, quiérase o no, habrá un control de natalidad de la población. Palabras como eutanasia, aborto, pena de muerte, derechos  humanos en esos ambientes saturados de población tendrán un significado muy diferente al actual.

Es obvio que la única solución para mantener el crecimiento de población es la colonización del espacio, pero parecería que no se va a poder hacer antes de la saturación del planeta por seres humanos, y esos tiempos serán muy difíciles.

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LA REVOLUCIÓN DEL LEICESTER CITY

marzo 16th, 2016

Desde hace un tiempo, cuando miro partidos de fútbol, sobre todo en las ligas europeas, empecé a fijarme en algo muy común que hacen los equipos: un jugador se hace de la pelota cerca del medio de la cancha mira para delante y está marcado, entonces pasa la pelota hacia atrás a un defensa y siguen así sucesivamente hasta pasársela al arquero, éste como no puede tomar el balón con la mano, porque se la pasan con el pie, da un patadón que manda la pelota al medio de la cancha, esa pelota no va dirigida con precisión y puede sea para cualquiera y todavía con la defensa del equipo contrario que tuvo tiempo para ordenarse. Entonces yo comencé a preguntarme si no sería mejor que el jugador que agarró la pelota en el medio de la cancha la hubiera reventado hacia el área, la pelota estaría dividida, igual que la que pateó el arquero, pero mucho más adelante.

Tenía el firme convencimiento que esa manera de jugar es objetable, es cierto que es difícil hacer un pase de treinta metros, porque el tiempo que demora la pelota en llegar al receptor es suficiente para que un defensa marque al que la recibe con muchas posibilidades de quitarle la pelota, porque lo más probable es que no la tenga dominada, pero pensaba que quizá de esa manera las posibilidades de producir jugadas más peligrosas eran mayores.

En el matutino madrileño ABC, el catorce de marzo de dos mil dieciséis, se publicó un artículo titulado “Cómo ganar la Premier League sin tocar la bola”, en ese artículo se informa que el Leicester City tiene la un pelota un 44.5% del tiempo. Según ABC “En lo que va de década, el campeón inglés con menos posesión fue el Chelsea de Mourinho del año pasado, y tuvo el balón un 54,1. También sale ganando el Atlético que ganó la Liga española en 2014, otro equipo de estilo defensivo pero que tenía el balón más (49,2%) y lo pasaba (77% de acierto frente al 69,7 del Leicester)”.

Otros datos que aporta es que el Leicester es el segundo equipo que menos pases cortos da, 275 contra 493 del Arsenal que es el que da más. También es el tercer equipo que menos juega por la zona central y utiliza más las bandas, es el que da más pases largos, setenta y tres.

La información que suministra ABC es totalmente coherente, el Leicester al hacer menos pases cortos y más largos tiene menos porcentaje de aciertos, porque los pases cortos en general son de los defensas entre ellos y, en general, el porcentaje de aciertos es próximo al cien por cien, también con menos pases cortos el tiempo de posesión disminuye.

La conclusión de todo esto es confirmatoria de mis dudas sobre lo que hacen muchos equipos europeos: se puede jugar sin estar tan preocupado por la posesión de la pelota y si tratando de desarrollar un juego más vertical, se perderán muchos más balones, pero el resultado puede llegar a ser más positivo.

Me parece que los indicadores de posesión de balón y pases errados son insuficientes para representar adecuadamente las bondades futbolísticas de un equipo, por ejemplo y exageradamente, se puede tener un cien por ciento de aciertos en los pases y un cien por ciento de posesión de balón, sin entrar en campo contrario y así no se sale campeón. Si, la tenencia del balón es importante y no hacer pases errados, también, pero el fútbol es algo más que eso.

Creo, y espero, que la campaña del Leicester sea un punto de partida hacia nuevos enfoques teóricos de cómo se debe jugar al fútbol, ojalá pueda mantenerse en la punta de la Premier League  hasta el final, se lo merece por la lección que está dando y porque lo más probable es que después de su campañas en la Premier, muchos sigan su ejemplo y el fútbol se vuelva un deporte aún más atrapante.

Al Leicester creo que lo vi únicamente el primer tiempo de un partido que perdió 2-1 contra el Arsenal en la hora, el que da más pases cortos contra uno de los que da menos, creo que nunca vi algo parecido, un comentarista deportivo uruguayo dijo en broma “de tanto que corrieron, terminé el partido sudado

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LA FÁBULA DEL SEÑALAMIENTO DE LOS TUPAS

diciembre 24th, 2015

 La novela de la vuelta de Amodio Pérez a Uruguay, procesamiento incluido es, sin lugar a dudas, una muestra de surrealismo genuino, casi diría que de un híper surrealismo que ni siquiera un genio como Dalí sería capaz de concebir.

En medio de un vendaval de verdades a medias (desinformación) de cosas que sucedieron hace más de cuarenta años, que quienes las vivieron las recuerdan de una forma distorsionada por el paso de los años, y muchas veces distorsionada intencionadamente, y quienes no las vivieron disponen de “fuentes fidedignas” que les permiten afirmar cualquier disparate a favor o en contra de cualquier cosa y que lo único que aportan es más confusión a algo que a muchos les conviene que siga confuso. Pero dentro de todos los disparates que se han dicho, hay uno que me asombra que se acepte a rajatabla: el asunto de los señalamientos. Parece que los delatores salían a pasear con los milicos, y a veces ellos también de uniforme, en vehículos militares para “señalar” a los tupamaros que andaban por la calle, generalmente por Diez y Ocho de Julio.

El periodista Gabriel Pereyra en un artículo publicado en Diario Cambio de Salto¹ escribía: “Jorge Guldenzoph fue un integrante del Partido Comunista. Detenido durante la dictadura pasó a colaborar con la Dirección de Información e Inteligencia. Apodado “El Charleta” y vinculado hoy a la secta Moon, fue denunciado por haber torturado y violado a una presa política. Entre 1975 y 1976, Guldenzoph recorría 18 de Julio señalando gente.”. Según esta versión, y muchas otras similares, los delatores salían a azar a encontrar tupas que andaban caminando por las calles, y parece que encontraban muchos, o sea que Montevideo, era un lugar que estaba lleno de tupas paseando por toda la ciudad, 18 de Julio incluida, y que, buscarlos al azar por la principal avenida de la capital, era una forma eficiente de encontrarlos, al menos hasta 1976.

Es cierto que los tupas andaban tranquilamente por las calles de Montevideo, yo he visto alguno por 18 de Julio, pero eso fue a mediados de los sesenta, que eran otros tiempos, porque a partir de 1973 las cosas ya no fueron como antes, si los atrapaban no sólo iban sólo a la cárcel (de donde se escapaban como queríanhasta ese momento), sino que les podían pasar cosas mucho peores, además sabían que habían delatores, o sea que sus paseos céntricos seguramente dejaron de ser tan habituales como antes² . Por otra parte hay que considerar que en 1976 ya quedaban muy pocos tupas sueltos en Montevideo, porque la mayoría de los que no fueron encarcelados o asesinados, con buen tino, emigraron a lugares más seguros, y los pocos que quedaron, no saldrían con la misma impunidad que años atrás porque las cosas habían cambiado, o sea que el Sr. Guldenzoph podrá haber paseado mucho por 18 con los milicos allá por 1976, pero tengo mis dudas que de esa manera haya podido señalar algún tupa, a menos que encontrase un despistado que por algún motivo hubiera tenido que andar por ahí.

Que hubo delatores y señalamientos no cabe duda, pero que los delatores salieran a pasear al azar por 18 de julio con los milicos a señalar tupas, es una versión híper surrealista de la delación, como toda la novela democrática de los tupas.

 

¹LA COLUMNA INFILTRADA “Otros traidores, cuyas acciones fueron incluso peor que las del ex tupamaro, viven como un vecino más en Uruguay” Política | 20 Sep. Por Gabriel Pereyra. Diario Cambio Salto.

²Además no andarían con la misma pinta de siempre, se cortarían el pelo de otra manera, se dejarían (o cortarían) la barba, se teñirían, maquillarían, usarían lentes, gorros, etc., etc. No sería tan fácil reconocerlos desde un vehículo en movimiento.

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EL TRÁNSITO EN MONTEVIDEO 03

octubre 3rd, 2015

En el post titulado “El Tránsito en Montevideo” escribía que la situación del tránsito en la capital era “caótica y bastante grave” y que los paliativos de corto plazo deberían plantearse con medidas no estructurales (que no requieren la construcción de obras que llevan demasiado tiempo) y enumeraba una serie de medidas que se podrían adoptar: “Algunas de estas medidas son: prohibir estacionamiento (incluso detención de vehículos, de esta manera se puede disponer de más carriles) en determinadas zonas, aumentar el costo de los estacionamientos (es un complemento de la anterior, los costos de estacionamiento son muy bajos y no deberían ajustarse por el aumento de costo de vida, sino por el volumen del parque automotor y deberían ser de un orden mayor al actual, por ejemplo cinco dólares o más la media hora), prohibición de circulación (total o de determinados vehículos, en determinadas horas o en determinadas zonas), flechado de calles y avenidas, ser más estricto en los controles y montos de las multas (en zonas críticas), control riguroso de horarios de carga y descarga y de detención de vehículos en zonas críticas, disminuir los cruces en las vías de alto volumen de tránsito, evitar los giros a la izquierda en las avenidas, coordinación de semáforos, fundamentalmente en las avenidas, en esto habría que encontrar una solución creativa que permita a cada carril poder seguir la “ola verde” y que no sea obstruida por los cruces transversales“.
Recientemente el diario “El País” de Montevideo publicó un artículo titulado “Universitarios proponen una solución para Garzón”, mediante la utilización de un software de maximización de la velocidad de los vehículos analizando el flujo de tránsito y buscando la configuración óptima del tiempo de los semáforos. Parece que ésta podría ser “la solución creativa que permita a cada carril seguir la “ola verde””, o si no consigue “olas verdes” para ambos carriles, por lo menos mejorar la situación.

Pero la propuesta va más allá que la proposición de uso de software de maximización de velocidades y desnuda una situación de preocupante incompetencia de quienes intervinieron e intervienen en el proyecto del corredor Garzón, en efecto, en el artículo periodístico citado, los autores del proyecto manifiestan “Los ómnibus tienen poca aceleración; parar cada 200 metros implica andar a 10 kilómetros por hora en promedio. Si parasen cada 400 metros podrían subir un poco más la velocidad”. Otro de esos cambios para mejorar la velocidad es “eliminar un par de pasajes peatonales y suprimir una parada de ómnibus en la que casi no subía gente”.

En realidad parece cosa de locos construir una BRT (Bus Rapid Transit o sistema de transporte rápidos en autobuses) de millones de dólares y hacer detener a los autobuses cada doscientos metros y poner cruces peatonales cada pocos metros. Lo que le faltó fue proponer fue eliminar algunos cruces vehiculares y que en los autobuses el ascenso y descenso de los pasajeros se hagan por las puertas correspondientes, porque si el pasajero baja por la puerta de ascenso hace perder mucho tiempo en la parada.
Pero estas propuesta no son de carácter privativo para el corredor Garzón, son propuestas de carácter general para todo el transporte urbano capitalino, son cosas que se debieron hacer hace mucho, pero muchísimo tiempo, y que mejorarían la calidad de vida de los montevideanos, pero la incompetencia y/o indolencia de quienes intervienen ha impedido su aplicación.

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ENCUESTAS ELECCIONES 2014 ¿MANIPULACION O ERROR?

noviembre 2nd, 2014

El resultado de las últimas elecciones nacionales no fue pronosticado por ninguna de las grandes consultoras de nuestro país. En principio no debería ser algo que causara tanto revuelo, si sólo consideramos que consultando a poco más de dos mil personas, vamos a saber qué es lo que votan más de dos millones, la verdad que es exigirles a las encuestadoras que hagan algo que es casi imposible de hacer.
Yo creo que una de las causas más importantes en los desvíos de los resultados es el tamaño de la muestra, pudiera ser que en una población homogénea el tamaño de la muestra fuera suficiente para obtener resultados con los márgenes de error que dicen que las encuestas tienen, pero en un país donde en cada departamento los partidos políticos tienen diferente porcentajes de adhesión, parece que las muestras utilizadas no son del tamaño adecuado como para asegurar que representen razonablemente la distribución porcentual global del electorado. En realidad las muestras son tan pequeñas que el candidato del Frente Amplio, Tabaré Vázquez en un acto político, cuestionando la validez y seriedad de las encuestas preguntó a quienes estaban presentes si alguien había sido encuestado, y nadie contestó afirmativamente, evidentemente se pregunta a muy poca gente y es imposible extrapolar con acierto con muestras tan pequeñas en un Universo de votantes que dista mucho de ser homogéneo.
Es probable, que las encuestadoras en su afán de minimizar costos y aumentar la velocidad y frecuencia de las encuestas, tengan algunos puntos representativos de determinadas zonas, lo que les permitiría achicar las muestras, pero si hacen eso es muy peligroso, porque la representatividad es hacia el pasado y con el tiempo unos entran a la muestra y otros se van y los cambios pueden ser muy grandes. Creo que esto puede ser así porque todas las encuestadoras llegaron a resultados muy parecidos, y también creo que esto no es casualidad, ni que hacer encuestas sea una ciencia exacta, es posible que algún intercambio de información sobre aspectos metodológicos pueda haber.
Pero lo más llamativo de todo fue que todas las encuestadoras dieron casi el mismo resultado en la encuesta de boca de urna, y que este resultado coincidiera con el de las últimas encuestas realizadas. Creo que esto nos muestra que todas las encuestadoras utilizan metodologías muy similares y que estas metodologías no son idóneas para extrapolar la información. Será que la forma de preguntar no verifique o compruebe de alguna manera si el encuestado no está mintiendo o será que los desvíos provengan de la extrapolación, no sé que será, pero recién cuando empezaron a calcular el resultado de las elecciones en base a los votos escrutados las cosas empezaron a transitar hacia resultados más ajustados.
Otro aspecto que no convence de las encuestadoras es el porcentaje de error que dicen que tienen. Ellos, en general, hablan de dos puntos de error, por ejemplo si el resultado de la encuesta es el 40%, es de esperar que esté entre el 39% y el 41%, y si es del 20% se espera que esté ente el 19% y el 21%, no parece muy serio, pues el error en el primer caso sería de un 5% (2 en cuarenta) y en el otro del diez por ciento (2 en veinte), algo no está muy claro porque los errores son mayores cuanto menor es el porcentaje. Creo que, este aspecto deja dudas en cuanto a cómo es que calculan el error, si es que lo hacen.
Antes de finalizar quisiera comentar algunos hechos que sucedieron durante la campaña y que no estoy seguro de la influencia que pudieron haber tenido en el resultado de las encuestas, La primera fue el fuerte cuestionamiento del Frente Amplio a las encuestadoras, que lo daban perdiendo votos mientras que el Partido Nacional crecía, y la segunda que el Banco de Previsión Social envió inspecciones a las encuestadoras, si tiene todo el derecho a hacerlo, pero justo en el momento que lo hizo parece algo intimidatorio y lo llamativo es lo poco que protestó la oposición ante la presencia de un presunto chantaje del oficialismo a través de organismos oficiales. Resultado el Frente Amplio comenzó a crecer y el Partido Nacional no creció más (en las encuestas) ¿Casualidad?

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LOXODRÓMICA

mayo 12th, 2014

Hace años, cuando estaba en Facultad, en un curso de Matemáticas nos plantearon un ejercicio que era de un cierto recorrido sobre una esfera que tenía que cumplir determinadas condiciones, recordaba vagamente a ese ejercicio y tampoco recordaba que el recorrido que se planteaba se hacía sobre una curva llamada loxodrómica.
Un día, sin quererlo y de manera espontánea, recordé el nombre de la curva y por curiosidad lo busqué por Internet, según Wikipedia “Se denomina loxodrómica o loxodromia (del griego λοξóς -oblicuo- y δρóμος -carrera, curso-) a la línea que une dos puntos cualesquiera de la superficie terrestre cortando a todos los meridianos con el mismo ángulo. La loxodrómica, por tanto, es fácil de seguir manteniendo el mismo rumbo marcado por la brújula.”

 

loxodromica

Loxodrómica, fuente Wikipedia

Pero es interesante conocer un poco de su historia, que comienza con los viajes transoceánicos en el siglo XVI, el primero en exponer el concepto de loxodrómica fue el matemático, astrónomo y geógrafo portugués Pedro Nunes quien, a raíz de una conversación con el Almirante Martín Alfonso de Sousa, en la cual éste se quejaba que a su regreso de un viaje a Brasil, pese a mantener un rumbo fijo, su barco se acercaba al Ecuador, contrariamente a sus cálculos.

Nunes escuchó y reflexionó sobre lo que le dijo el Almirante y comprendió que no era lo mismo navegar en línea recta (es decir, manteniendo el timón en la misma posición), que navegar con rumbo fijo (es decir, navegando siguiendo la misma dirección geográfica señalada por la brújula, o sea, el mismo rumbo).

Nunes identificó la trayectoria de la línea recta con los círculos máximos (que es la distancia más corta entre dos puntos de una esfera, es lo que se llama navegación ortodrómica) y demostró que navegando con rumbo fijo (guiado por la brújula) jamás se podría volver al punto de partida (como lo creía la sabiduría convencional) sino que se iría acercando a uno de los polos, alrededor del cual daría infinitas vueltas sin llegar nunca a él.

En realidad existen excepciones;  trasladándose por un meridiano con rumbo Norte o Sur , o por un paralelo navegando con rumbo Este u Oeste por un paralelo, se vuelve al punto de partida.

O sea que la afirmación de que desplazándose siguiendo el mismo rumbo, sobre una esfera, se vuelve al punto de partida no es correcta, salvo en casos particulares.

En un mundo plano circular pasaría algo parecido, admitiendo que los meridianos son las rectas que pasan por el centro del círculo y los paralelos los círculos concéntricos al centro, si se traslada por el meridiano, que sería con rumbo Norte o Sur, terminaría cayendo en el abismo, pero si se traslada por un paralelo, rumbo Este u Oeste, sí volvería al punto de salida.

O sea que tanto en un mundo plano como en uno esférico es posible volver al punto de partida trasladándose en una misma dirección.

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SEGURIDAD VIAL 02

febrero 25th, 2014

Hace un tiempo, el 10/08/2103, publiqué un post en el cual decía que una buena Ingeniería de Tránsito es un buen apoyo logístico para la Seguridad Vial, lo que es ignorado por las autoridades que tienen responsabilidad en cuestiones viales. 

En realidad debí haber dicho, ignorada y desconocida. Un claro ejemplo de esta afirmación es un video que muestra como se debe hacer para girar a la izquierda en una ruta, que muestra que quienes lo hicieron no tienen la menor noción de Ingeniería de Tránsito, el video enseña que quien transita por una carretera de doble vía y doble sentido, cuando tiene que doblar hacia la izquierda debe indicar con el señalero y con suficiente antelación que va a hacer la maniobra, después de eso ir acercándose gradualmente a la línea de división de carriles a la vez que va disminuyendo la velocidad, esto permitirá que mientras esté efectuando la maniobra pueda ser sobrepasado por quienes vienen detrás, y se muestra un auto pasando a quien está efectuando la maniobra: esta maniobra de sobrepaso es casi imposible de hacer a menos que se invada la banquina, incluso en el sobrepaso del video quien hace la maniobra debe ser Sebastian Vettel o alguien con mucho dominio de la conducción, porque los espacios que sobran son minúsculos y posiblemente se toquen los espejos o los hayan retraído para la maniobra.

Me explico: una ruta nacional de dos carriles donde se circula en ambos sentidos tiene un ancho de siete metros con veinte centímetros, más el ancho de las banquinas, lo que significa que los vehículos deben circular en un carril de tres metros con sesenta centímetros, si vamos a las fichas técnicas de los vehículos vemos que de los más angostos son el Suzuki Alto y elChery QQ, que tienen un ancho de 1.495 y de los más anchos, la Ford F150 con 2.02 y la Dodge Ram con 2.01, estos anchos no computan el espacio que ocupan los espejos retrovisores. No sé cual es el ancho que hay que agregarle al Suzuki Alto y al Chery QQ por los espejos, pero no deben ser menos de veinte centímetros, o sea que dos de estos vehículos juntos y rozando los espejos ocupan un espacio de unos tres metros con cuarenta,o sea que dos de los autos de menor ancho ocuparían casi todo el carril, si consideramos además los anchos de la señalización de división de carril, prácticamente no queda espacio para hacer el sobrepaso o lo que sobra es tan pequeño que habría que hacer una maniobra arriesgada y de precisión suiza, y son de los coches más pequeños, si hablamos de una Ford F150 o una Dodge Ram e incluimos los retrovisores, cada una de ellas ocupa un ancho de por lo menos dos metros cuarenta, o sea que la maniobra de sobrepaso por derecha, que  el video sugiere que se haga es imposible sin invadir la banquina, algo que está prohibido porque las banquinas no son para circular, a no ser en casos extremos.

Conclusión en todo esto de las campañas para mejorar la seguridad en el tránsito hay bastante falta de profesionalidad que sería necesaria para salvar vidas y evitar accidentes.

 

 

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PROVERBIO ARABE (Modificación)

enero 1st, 2014

 

 

 

VERSIÓN DETERMINÍSTICA

Siéntate a la puerta de tu tienda y verás pasar…

tu vida al santo botón antes que el cadáver de tu adversario.

 

VERSIÓN PROBABILÍSTICA

Siéntate a la puerta de tu tienda y probablemente verás pasar…

tu vida al santo botón antes que el cadáver de tu adversario.

 

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LAS LEYES DE SIMONET

diciembre 12th, 2013

 

Aunque hayan sido publicadas hace mucho tiempo creo que merecen un lugar en el blog:

 

Ley de los cuaro niveles 1ª Ley de Simonet “La apacible sordidez de la burocracia” (1984):

 

1ª Ley de Simonet: en Uruguay una ampresa con cuato o más niveles jerárquicos está burocratizada.

 

La victoria es el objetivo, 2ª Ley de Simonet (o la transición a la 3ª Ley de Simonet) “Esa confusa consistencia de la burocracia” (1989)

 

2ª Ley de Simonet: Más vale ser mal ganador que buen perdedor.

 

3ª Ley de Simonet: Mejor ser buen ganador que mal perdedor.

 

Hasta hoy se han enunciado únicamente estas tres leyes.

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SEGURIDAD VIAL 01

agosto 10th, 2013

Escuchando a quienes tienen, o pretenden tener alguna responsabilidad en lo referente a la seguridad en el tránsito,  la conclusión a la que se llega es que hay muchos accidentes porque hay poca educación vial y la solución es enseñar a niños, adultos y ancianos y, si fuera posible, también a los perros,  matungos y demás bichos sueltos que andan por calles y rutas.

En esto hay demasiada gente que piensa lo mismo, es decir, que nadie piensa nada, parecen Mujica diciendo “educación, educación y educación”. No voy a negar que la Educación Vial es un instrumento muy útil para la prevención de accidentes, pero es claro que al igual que en la vida, donde no todo se resuelve con educación, en materia de tránsito hay múltiples factores ajenos a la Educación Vial que inciden en que haya un elevado número de accidentes de tránsito. Los resultados son una muestra clara que las medidas que se están adoptando para disminuir los accidentes de tránsito, atacando el problema mejorando la Educación Vial, no tienen los efectos esperados, y no los tienen porque son medidas que no contemplan el problema de una manera integral.

Un ejemplo claro que la Educación Vial no sirve para todo, son las bicicletas que andan contra flecha, o las motos que circulan por las veredas, saben muy bien que no deben hacerlo y nadie va a pensar que enseñándoles que tienen que circular en el sentido del tránsito y sobre la calzada y no sobre la acera, van a evitar que sigan haciéndolo. El problema es otro. En todo esto hay sin duda un gran problema de falta de responsabilidad social[1] de parte de quienes, de alguna manera, intervenimos en el tránsito, que seguramente es causante de un elevado porcentaje de los accidentes y quizá mayor que el de la falta de educación vial.

Un aspecto que generalmente es ignorado, que es al que me voy a referir fundamentalmente en este trabajo, es el de la Ingeniería de Tránsito. Una buena Ingeniería de Tránsito es una logística que contribuye a evitar accidentes, un ejemplo: la obligación de hacer ochavas en las esquinas es incorporar un elemento al diseño vial que mejora la seguridad del tránsito[2]. Hay que reconocer que la realización de un proyecto vial requiere de diseño que debe tener en cuenta aspectos de seguridad, tanto para rutas, calles, caminos y obras de arte[3], por ejemplo: visibilidad, dimensiones adecuadas, drenaje correcto, señalización, etc.

Pero la Ingeniería Vial no es sólo diseño de vías de circulación, también es confeccionar la reglamentación del uso de estas vías, quiénes pueden utilizarlas y en qué condiciones, a qué velocidad, qué tipo de vehículo puede circular, etc., etc. y también el tipo de sanción para quienes no respeten las reglamentaciones, quiénes y cómo las aplican, etc., etc. Por ejemplo: la obligación de llevar encendidas las luces es una medida que, sin duda, ha evitado muchos accidentes[4], otra medida de Ingeniería de Tránsito que ha evitado muchos accidentes fue la adoptada hace varios años por la Intendencia de Montevideo, cambiando las flechas de las Calles Río Negro y Paraguay, antes para entrar al centro, quienes venían por la Rambla debían tomar Río Negro, por lo cual debían toparse con el tránsito de salida del Centro que lo hacía Por Paraguay, ahora para ir al Centro se toma por Paraguay y no se enfrenta al tránsito de salida, lo mismo pasa con quienes salen del Centro, no se cruzan con los que entran.

Otro aspecto de la Ingeniería de Tránsito que se encara de una forma, yo diría demagógica, es el de los vehículos viejos, el costo de la patente se determina por el aforo, o sea que cuanto más viejo es el vehículo, menos se le cobra hasta que al final no se le cobra nada. Creo que esto es una aberración, cuando un vehículo tiene más de diez años difícilmente esté cien por ciento en condiciones adecuadas, pero si tiene veinte o más, sin duda que más del noventa por ciento de esos vehículos no están en condiciones de circular y constituyen más un peligro que un medio de transporte, además de consumos elevados y producción de alta contaminación ya sea por lo obsoleto del diseño de sus motores, como por estar fuera de punto, además tienen mala visibilidad, sus frenos no tienen la eficiencia de los actuales, sus luces casi ni se ven, circulan sin seguro, por lo que los daños a terceros no los pagan los propietarios, etc., etc. Sería interesante hacer una estadística de la incidencia de vehículos obsoletos en accidentes de tránsito (mi visión es que intervienen en un porcentaje de accidentes mucho mayor que su porcentaje del parque automotor). Además mantener un vehículo viejo en condiciones se vuelve caro, los repuestos son difíciles de conseguir y cuanto más viejo son, más caros los cobran, si es que se encuentran, lo más común es que se termine haciendo un injerto casero de dudosos resultados. En realidad debería considerarse que mantener vehículos antiguos en condiciones de circular es un lujo, por lo tanto las patentes deberían aumentar a partir de determinada antigüedad, hasta que sólo un potentado pueda tener un vehículo antiguo. Una medida para disminuir en número de vehículos de muchos años podría ser hacer algo similar a lo que se hizo en España y Argentina (no sé si en otro país se hizo eso), que el gobierno los canjeara por nuevos vehículos de baja cilindrada sin cobrar impuestos, lo malo de eso es que, en ambos casos, los gobiernos que promovieron esa medida (El Partido Socialista Obrero Español con Rodríguez Zapatero a la cabeza y el peronismo con Menen en Argentina) terminaron sus respectivos mandatos con más del 25% de desocupación.

Creo interesante transcribir declaraciones del Presidente de Unasev  (Unidad Nacional de Seguridad Vial), publicadas en el diario “El País” el día treinta y uno de Julio de dos mil trece en un artículo titulado Unasev pide a Intendentes que cumplan ley de tránsito, aunque no tenga nada que ver con la Ingeniería de tránsito , “Una ley es de aplicación nacional y las autoridades municipales tienen por Constitución que aplicar las leyes. No es admisible que desde la autoridad departamental se diga que no se va aplicar la ley. En ese sentido tratamos también de convencer tanto a Besozzi  (Intendente de Soriano) como a Botana (intendente de Cerro Largo) y a la población que nos ayude a que los intendentes se den cuenta que por aplicar la ley no pierden votos“. Es verdaderamente increíble que autoridades nacionales hagan manifestaciones de este tenor en público, es la aceptación de que, nada menos que autoridades electas por el pueblo no cumplan con la ley, y para peor dice que no cumplen con la ley por miedo a perder votos, y en vez de denunciarlo ante la justicia por apología del delito (o algún otro delito, hay tantas leyes que algún delito se les podrá tipificar) y mandarlos a la cárcel que sería lo que corresponde, admite esa conducta y pide a la población que los ayude a cambiarla, creo el Presidente de Unasev tiene conceptos que muestran que no está a la altura del cargo que desempeña pues  tiene la responsabilidad, la obligación y autoridad, no sólo para que los motociclistas acaten la Ley de Tránsito, sino para que quienes tienen que hacerla cumplir, efectivamente la hagan cumplir

Rebobinando, reducir los accidentes de tránsito es un problema complejo en el que intervienen múltiples factores, y pretender reducirlo a mejorar la Educación Vial es una simplificación muy grosera que no conduce a resultados aceptables. Creo que en ese aspecto las autoridades han equivocado su estrategia y debería ser el momento de enfocar la problemática de tránsito más profesionalmente con enfoques menos voluntaristas y más modernos.

 

[1]  Un ejemplo claro de la falta de responsabilidad social es el no uso del casco por los motociclistas, el conducir sin casco no sólo puede significar el sobrevivir a un accidente, que puede que al conductor de la moto no le importe mucho, pero a quien lo atropelló sí que le importa porque puede significar que quede en libertad y no que vaya a la cárcel. 

[2]  Claro está que si, como hacen en Montevideo, le ponen contenedores de basura en las esquinas eliminando la visual que brinda la ochava, no hay diseño de Ingeniería Vial que sirva para mucho, lo que muestra que el enfoque de la Seguridad Vial debe hacerse de forma integral.

[3]  En Ingeniería Vial se llama obra de arte a puentes, alcantarillas, túneles, etc.

[4]  En esto creo pertinente hacer un comentario, en realidad lo que se pretende es que los vehículos sean más visibles y encender las luces es una forma que se los pueda detectar mejor, lo mismo sucede con el uso de chalecos reflectivos o cintas reflectivas a los motociclistas, pero resulta que aquí las cosas son más complicadas, en efecto: una hermandad de motociclistas protestó la medida porque esos elementos van encima de su uniforme y eso les hace perder imagen o personalidad (o algo de eso), pero resulta que su uniforme es de color negro, justamente el color más peligroso para circular en moto. En realidad ambas partes tienen algo de razón porque la cinta o el chaleco no son las únicas soluciones al problema de la visibilidad del motociclista, además no se estableció ninguna norma respecto sobre su superficie, luminiscencia, etc., da lo mismo un chaleco finlandés que una cinta reflectiva de Zimbabwe, por otra parte la ley pretende que los motociclistas sean más visibles, por lo cual no debería permitir circular motociclistas vestidos de negro, se podría llegar a una solución intermedia en la cual los señores de la hermandad mantengan sus uniformes negros pero con elementos reflectivos que deban cumplir con determinadas exigencias en cuanto a la visibilidad, eso es posible porque tienen unos letreros en la espalda a los que se les podría poner elementos reflectivos.

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