Posts Tagged ‘tránsito’
octubre 3rd, 2015
En el post titulado «El Tránsito en Montevideo» escribía que la situación del tránsito en la capital era «caótica y bastante grave» y que los paliativos de corto plazo deberían plantearse con medidas no estructurales (que no requieren la construcción de obras que llevan demasiado tiempo) y enumeraba una serie de medidas que se podrían adoptar: «Algunas de estas medidas son: prohibir estacionamiento (incluso detención de vehículos, de esta manera se puede disponer de más carriles) en determinadas zonas, aumentar el costo de los estacionamientos (es un complemento de la anterior, los costos de estacionamiento son muy bajos y no deberían ajustarse por el aumento de costo de vida, sino por el volumen del parque automotor y deberían ser de un orden mayor al actual, por ejemplo cinco dólares o más la media hora), prohibición de circulación (total o de determinados vehículos, en determinadas horas o en determinadas zonas), flechado de calles y avenidas, ser más estricto en los controles y montos de las multas (en zonas críticas), control riguroso de horarios de carga y descarga y de detención de vehículos en zonas críticas, disminuir los cruces en las vías de alto volumen de tránsito, evitar los giros a la izquierda en las avenidas, coordinación de semáforos, fundamentalmente en las avenidas, en esto habría que encontrar una solución creativa que permita a cada carril poder seguir la “ola verde” y que no sea obstruida por los cruces transversales«.
Recientemente el diario «El País» de Montevideo publicó un artículo titulado «Universitarios proponen una solución para Garzón», mediante la utilización de un software de maximización de la velocidad de los vehículos analizando el flujo de tránsito y buscando la configuración óptima del tiempo de los semáforos. Parece que ésta podría ser «la solución creativa que permita a cada carril seguir la «ola verde»», o si no consigue «olas verdes» para ambos carriles, por lo menos mejorar la situación.
Pero la propuesta va más allá que la proposición de uso de software de maximización de velocidades y desnuda una situación de preocupante incompetencia de quienes intervinieron e intervienen en el proyecto del corredor Garzón, en efecto, en el artículo periodístico citado, los autores del proyecto manifiestan «Los ómnibus tienen poca aceleración; parar cada 200 metros implica andar a 10 kilómetros por hora en promedio. Si parasen cada 400 metros podrían subir un poco más la velocidad». Otro de esos cambios para mejorar la velocidad es «eliminar un par de pasajes peatonales y suprimir una parada de ómnibus en la que casi no subía gente».
En realidad parece cosa de locos construir una BRT (Bus Rapid Transit o sistema de transporte rápidos en autobuses) de millones de dólares y hacer detener a los autobuses cada doscientos metros y poner cruces peatonales cada pocos metros. Lo que le faltó fue proponer fue eliminar algunos cruces vehiculares y que en los autobuses el ascenso y descenso de los pasajeros se hagan por las puertas correspondientes, porque si el pasajero baja por la puerta de ascenso hace perder mucho tiempo en la parada.
Pero estas propuesta no son de carácter privativo para el corredor Garzón, son propuestas de carácter general para todo el transporte urbano capitalino, son cosas que se debieron hacer hace mucho, pero muchísimo tiempo, y que mejorarían la calidad de vida de los montevideanos, pero la incompetencia y/o indolencia de quienes intervienen ha impedido su aplicación.
febrero 25th, 2014
Hace un tiempo, el 10/08/2103, publiqué un post en el cual decía que una buena Ingeniería de Tránsito es un buen apoyo logístico para la Seguridad Vial, lo que es ignorado por las autoridades que tienen responsabilidad en cuestiones viales.
En realidad debí haber dicho, ignorada y desconocida. Un claro ejemplo de esta afirmación es un video que muestra como se debe hacer para girar a la izquierda en una ruta, que muestra que quienes lo hicieron no tienen la menor noción de Ingeniería de Tránsito, el video enseña que quien transita por una carretera de doble vía y doble sentido, cuando tiene que doblar hacia la izquierda debe indicar con el señalero y con suficiente antelación que va a hacer la maniobra, después de eso ir acercándose gradualmente a la línea de división de carriles a la vez que va disminuyendo la velocidad, esto permitirá que mientras esté efectuando la maniobra pueda ser sobrepasado por quienes vienen detrás, y se muestra un auto pasando a quien está efectuando la maniobra: esta maniobra de sobrepaso es casi imposible de hacer a menos que se invada la banquina, incluso en el sobrepaso del video quien hace la maniobra debe ser Sebastian Vettel o alguien con mucho dominio de la conducción, porque los espacios que sobran son minúsculos y posiblemente se toquen los espejos o los hayan retraído para la maniobra.
Me explico: una ruta nacional de dos carriles donde se circula en ambos sentidos tiene un ancho de siete metros con veinte centímetros, más el ancho de las banquinas, lo que significa que los vehículos deben circular en un carril de tres metros con sesenta centímetros, si vamos a las fichas técnicas de los vehículos vemos que de los más angostos son el Suzuki Alto y elChery QQ, que tienen un ancho de 1.495 y de los más anchos, la Ford F150 con 2.02 y la Dodge Ram con 2.01, estos anchos no computan el espacio que ocupan los espejos retrovisores. No sé cual es el ancho que hay que agregarle al Suzuki Alto y al Chery QQ por los espejos, pero no deben ser menos de veinte centímetros, o sea que dos de estos vehículos juntos y rozando los espejos ocupan un espacio de unos tres metros con cuarenta,o sea que dos de los autos de menor ancho ocuparían casi todo el carril, si consideramos además los anchos de la señalización de división de carril, prácticamente no queda espacio para hacer el sobrepaso o lo que sobra es tan pequeño que habría que hacer una maniobra arriesgada y de precisión suiza, y son de los coches más pequeños, si hablamos de una Ford F150 o una Dodge Ram e incluimos los retrovisores, cada una de ellas ocupa un ancho de por lo menos dos metros cuarenta, o sea que la maniobra de sobrepaso por derecha, que el video sugiere que se haga es imposible sin invadir la banquina, algo que está prohibido porque las banquinas no son para circular, a no ser en casos extremos.
Conclusión en todo esto de las campañas para mejorar la seguridad en el tránsito hay bastante falta de profesionalidad que sería necesaria para salvar vidas y evitar accidentes.
agosto 10th, 2013
Escuchando a quienes tienen, o pretenden tener alguna responsabilidad en lo referente a la seguridad en el tránsito, la conclusión a la que se llega es que hay muchos accidentes porque hay poca educación vial y la solución es enseñar a niños, adultos y ancianos y, si fuera posible, también a los perros, matungos y demás bichos sueltos que andan por calles y rutas.
En esto hay demasiada gente que piensa lo mismo, es decir, que nadie piensa nada, parecen Mujica diciendo “educación, educación y educación”. No voy a negar que la Educación Vial es un instrumento muy útil para la prevención de accidentes, pero es claro que al igual que en la vida, donde no todo se resuelve con educación, en materia de tránsito hay múltiples factores ajenos a la Educación Vial que inciden en que haya un elevado número de accidentes de tránsito. Los resultados son una muestra clara que las medidas que se están adoptando para disminuir los accidentes de tránsito, atacando el problema mejorando la Educación Vial, no tienen los efectos esperados, y no los tienen porque son medidas que no contemplan el problema de una manera integral.
Un ejemplo claro que la Educación Vial no sirve para todo, son las bicicletas que andan contra flecha, o las motos que circulan por las veredas, saben muy bien que no deben hacerlo y nadie va a pensar que enseñándoles que tienen que circular en el sentido del tránsito y sobre la calzada y no sobre la acera, van a evitar que sigan haciéndolo. El problema es otro. En todo esto hay sin duda un gran problema de falta de responsabilidad social de parte de quienes, de alguna manera, intervenimos en el tránsito, que seguramente es causante de un elevado porcentaje de los accidentes y quizá mayor que el de la falta de educación vial.
Un aspecto que generalmente es ignorado, que es al que me voy a referir fundamentalmente en este trabajo, es el de la Ingeniería de Tránsito. Una buena Ingeniería de Tránsito es una logística que contribuye a evitar accidentes, un ejemplo: la obligación de hacer ochavas en las esquinas es incorporar un elemento al diseño vial que mejora la seguridad del tránsito. Hay que reconocer que la realización de un proyecto vial requiere de diseño que debe tener en cuenta aspectos de seguridad, tanto para rutas, calles, caminos y obras de arte, por ejemplo: visibilidad, dimensiones adecuadas, drenaje correcto, señalización, etc.
Pero la Ingeniería Vial no es sólo diseño de vías de circulación, también es confeccionar la reglamentación del uso de estas vías, quiénes pueden utilizarlas y en qué condiciones, a qué velocidad, qué tipo de vehículo puede circular, etc., etc. y también el tipo de sanción para quienes no respeten las reglamentaciones, quiénes y cómo las aplican, etc., etc. Por ejemplo: la obligación de llevar encendidas las luces es una medida que, sin duda, ha evitado muchos accidentes, otra medida de Ingeniería de Tránsito que ha evitado muchos accidentes fue la adoptada hace varios años por la Intendencia de Montevideo, cambiando las flechas de las Calles Río Negro y Paraguay, antes para entrar al centro, quienes venían por la Rambla debían tomar Río Negro, por lo cual debían toparse con el tránsito de salida del Centro que lo hacía Por Paraguay, ahora para ir al Centro se toma por Paraguay y no se enfrenta al tránsito de salida, lo mismo pasa con quienes salen del Centro, no se cruzan con los que entran.
Otro aspecto de la Ingeniería de Tránsito que se encara de una forma, yo diría demagógica, es el de los vehículos viejos, el costo de la patente se determina por el aforo, o sea que cuanto más viejo es el vehículo, menos se le cobra hasta que al final no se le cobra nada. Creo que esto es una aberración, cuando un vehículo tiene más de diez años difícilmente esté cien por ciento en condiciones adecuadas, pero si tiene veinte o más, sin duda que más del noventa por ciento de esos vehículos no están en condiciones de circular y constituyen más un peligro que un medio de transporte, además de consumos elevados y producción de alta contaminación ya sea por lo obsoleto del diseño de sus motores, como por estar fuera de punto, además tienen mala visibilidad, sus frenos no tienen la eficiencia de los actuales, sus luces casi ni se ven, circulan sin seguro, por lo que los daños a terceros no los pagan los propietarios, etc., etc. Sería interesante hacer una estadística de la incidencia de vehículos obsoletos en accidentes de tránsito (mi visión es que intervienen en un porcentaje de accidentes mucho mayor que su porcentaje del parque automotor). Además mantener un vehículo viejo en condiciones se vuelve caro, los repuestos son difíciles de conseguir y cuanto más viejo son, más caros los cobran, si es que se encuentran, lo más común es que se termine haciendo un injerto casero de dudosos resultados. En realidad debería considerarse que mantener vehículos antiguos en condiciones de circular es un lujo, por lo tanto las patentes deberían aumentar a partir de determinada antigüedad, hasta que sólo un potentado pueda tener un vehículo antiguo. Una medida para disminuir en número de vehículos de muchos años podría ser hacer algo similar a lo que se hizo en España y Argentina (no sé si en otro país se hizo eso), que el gobierno los canjeara por nuevos vehículos de baja cilindrada sin cobrar impuestos, lo malo de eso es que, en ambos casos, los gobiernos que promovieron esa medida (El Partido Socialista Obrero Español con Rodríguez Zapatero a la cabeza y el peronismo con Menen en Argentina) terminaron sus respectivos mandatos con más del 25% de desocupación.
Creo interesante transcribir declaraciones del Presidente de Unasev (Unidad Nacional de Seguridad Vial), publicadas en el diario “El País” el día treinta y uno de Julio de dos mil trece en un artículo titulado “Unasev pide a Intendentes que cumplan ley de tránsito”, aunque no tenga nada que ver con la Ingeniería de tránsito , «Una ley es de aplicación nacional y las autoridades municipales tienen por Constitución que aplicar las leyes. No es admisible que desde la autoridad departamental se diga que no se va aplicar la ley. En ese sentido tratamos también de convencer tanto a Besozzi (Intendente de Soriano) como a Botana (intendente de Cerro Largo) y a la población que nos ayude a que los intendentes se den cuenta que por aplicar la ley no pierden votos«. Es verdaderamente increíble que autoridades nacionales hagan manifestaciones de este tenor en público, es la aceptación de que, nada menos que autoridades electas por el pueblo no cumplan con la ley, y para peor dice que no cumplen con la ley por miedo a perder votos, y en vez de denunciarlo ante la justicia por apología del delito (o algún otro delito, hay tantas leyes que algún delito se les podrá tipificar) y mandarlos a la cárcel que sería lo que corresponde, admite esa conducta y pide a la población que los ayude a cambiarla, creo el Presidente de Unasev tiene conceptos que muestran que no está a la altura del cargo que desempeña pues tiene la responsabilidad, la obligación y autoridad, no sólo para que los motociclistas acaten la Ley de Tránsito, sino para que quienes tienen que hacerla cumplir, efectivamente la hagan cumplir
Rebobinando, reducir los accidentes de tránsito es un problema complejo en el que intervienen múltiples factores, y pretender reducirlo a mejorar la Educación Vial es una simplificación muy grosera que no conduce a resultados aceptables. Creo que en ese aspecto las autoridades han equivocado su estrategia y debería ser el momento de enfocar la problemática de tránsito más profesionalmente con enfoques menos voluntaristas y más modernos.
julio 18th, 2013
Mientras se gastaban cuarenta millones de dólares en el mamarracho inservible del corredor de Garzón, la Intendencia de Montevideo no se percataba que la venta de automotores iba creciendo año a año, ni tampoco veía que las calles se estaban saturando de vehículos y que si las ventas continuaban con ese ritmo de crecimiento, en algún momento no muy lejano iba a ser casi imposible circular en auto en Montevideo.
Tampoco se percató que el problema se estaba transformando en algo de naturaleza muy diferente a lo que se había enfrentado hasta el momento y no se adoptaron medidas con suficiente anticipación y ahora se encuentran frente a una situación caótica y bastante grave, porque al no haber previsto a tiempo el caos en que se iba a transformar el tránsito, ya no hay tiempo para hacer obras que permitan encauzar el volumen de tránsito actual en un tiempo razonable.
Creo que lo que verdaderamente sucedió fue que no se dieron cuenta que el problema de tránsito había evolucionado hacia otra dimensión y lo siguieron enfrentando con los mismos instrumentos y los mismos conceptos, la acción más evidente de todo esto es la actualización de los costos de estacionamiento en zonas tarifadas: no están usando el costo de las tarifas como instrumento gerencial para desalentar a los conductores a ir a zonas críticas, lo actualizan con el aumento del costo de vida o algo así.
O sea que si se quiere mejorar la situación en corto plazo, no queda otra alternativa que la adopción de medidas no estructurales, es decir, que no requieran obras. Tienen la ventaja que su aplicación requiere mucho menos tiempo que la ejecución de obras.
Salvo que a alguien se le ocurra alguna medida genial que para mejorar el actual despelote, cosa que me parece algo difícil, lo que se puede hacer es sabido y ya ha sido aplicado en todo el mundo en lugares donde la saturación de tránsito se dio antes que en Montevideo y que, en general, apuntan a desalentar el tránsito en las zonas críticas y/o tratar de hacerlo más fluido.
Algunas de estas medidas son: prohibir estacionamiento (incluso detención de vehículos, de esta manera se puede disponer de más carriles) en determinadas zonas, aumentar el costo de los estacionamientos (es un complemento de la anterior, los costos de estacionamiento son muy bajos y no deberían ajustarse por el aumento de costo de vida, sino por el volumen del parque automotor y deberían ser de un orden mayor al actual, por ejemplo cinco dólares o más la media hora), prohibición de circulación (total o de determinados vehículos, en determinadas horas o en determinadas zonas), flechado de calles y avenidas, ser más estricto en los controles y montos de las multas (en zonas críticas), control riguroso de horarios de carga y descarga y de detención de vehículos en zonas críticas, disminuir los cruces en las vías de alto volumen de tránsito, evitar los giros a la izquierda en las avenidas, coordinación de semáforos, fundamentalmente en las avenidas, en esto habría que encontrar una solución creativa que permita a cada carril poder seguir la “ola verde” y que no sea obstruida por los cruces transversales.
Seguramente hay muchas más medidas que se pueden adoptar para mejorar en el corto plazo el penoso tránsito de Montevideo, pero es obvio que sean cuales fueren las que se adopten serán insuficientes en poco tiempo, o sea que habrá que complementarlas con otras que prevean más adecuadamente cómo va a ser la realidad del tránsito en el futuro.
No puedo dejar de mencionar entre las medidas a adoptar las de carácter urbanístico y, en particular la referente a la terminal de ómnibus, cuya ubicación es una aberración urbanística (forzada por el gobierno militar, porque inicialmente se pensaba hacerla en donde de prepo construyeron el Edificio Libertad, que era un lugar mucho más racional) y además de concebir el futuro tránsito con la premisa de que “un país es más desarrollado no cuando los pobres andan en auto, sino cuando los ricos usan el transporte público”, lo cual no va a ser nada fácil con el esquema y mentalidad de ese sector.
junio 23rd, 2012
Hace un tiempo escuché al Director de UNASEV (Unidad Nacional de Seguridad Vial), Gerardo Barrios, decir que los montos de las multas se determinan científicamente, estableciendo un monto lo suficientemente alto como para no inducir a la violación de las normas de tránsito. Me parece muy bien el criterio, pero no es claro cómo se hace para determinar el monto ¿Se hacen encuestas entre propietarios de los vehículos? ¿Se tiene en cuenta la situación socio-económica del encuestado? ¿Se pregunta directamente o se hace una entrevista en profundidad para saber si efectivamente el monto de la multa que dice el entrevistado es el que no lo va a inducir a violar la norma?
Lo que es claro es que el monto de la multa que induce a no violar la norma será diferente según la condición económica del entrevistado. De lo anterior se puede concluir que si a todos los propietarios de vehículos se les aplica la misma multa por la misma infracción, para que ésta sea disuasiva para todos, su valor debería ser el valor que disuadiera a los de mayor nivel económico, en este caso para los de bajos recursos económicos, el valor de la multa sería sideral. Si por otra parte el valor se fijara no considerando la disuasión de los de mayores recursos, éstos podrían ser tentados a violar las normas, si los multan, que no será todas las veces, no les significaría un esfuerzo económico significativo.
O sea que la aplicación de una multa con el mismo valor para todos no parece ser la forma más efectiva y justa de multar, se debería considerar la condición económica de los propietarios de los vehículos.
Y existe una manera, especialmente en el sector de vehículos utilitarios, en el cual el valor del auto es un índice que, generalmente, muestra con mucha aproximación la condición económica del propietario. O sea que, si queremos multar de acuerdo a la condición económica del propietario de un vehículo, fijando el monto de las multas proporcional a los aforos se estará multando, con muy buena aproximación, de acuerdo a la capacidad económica de los propietarios y creo que los montos de las multas deberían fijarse con este criterio.