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EL TRÁNSITO EN MONTEVIDEO 03

Octubre 3rd, 2015

En el post titulado “El Tránsito en Montevideo” escribía que la situación del tránsito en la capital era ” caótica y bastante grave” y que los paliativos de corto plazo deberían plantearse con medidas no estructurales (que no requieren la construcción de obras que llevan demasiado tiempo) y enumeraba una serie de medidas que se podrían adoptar: “Algunas de estas medidas son: prohibir estacionamiento (incluso detención de vehículos, de esta manera se puede disponer de más carriles) en determinadas zonas, aumentar el costo de los estacionamientos (es un complemento de la anterior, los costos de estacionamiento son muy bajos y no deberían ajustarse por el aumento de costo de vida, sino por el volumen del parque automotor y deberían ser de un orden mayor al actual, por ejemplo cinco dólares o más la media hora), prohibición de circulación (total o de determinados vehículos, en determinadas horas o en determinadas zonas), flechado de calles y avenidas, ser más estricto en los controles y montos de las multas (en zonas críticas), control riguroso de horarios de carga y descarga y de detención de vehículos en zonas críticas, disminuir los cruces en las vías de alto volumen de tránsito, evitar los giros a la izquierda en las avenidas, coordinación de semáforos, fundamentalmente en las avenidas, en esto habría que encontrar una solución creativa que permita a cada carril poder seguir la “ola verde” y que no sea obstruida por los cruces transversales“.
Recientemente el diario “El País” de Montevideo publicó un artículo titulado “Universitarios proponen una solución para Garzón”, mediante la utilización de un software de maximización de la velocidad de los vehículos analizando el flujo de tránsito y buscando la configuración óptima del tiempo de los semáforos. Parece que ésta podría ser “la solución creativa que permita a cada carril seguir la “ola verde””, o si no consigue “olas verdes” para ambos carriles, por lo menos mejorar la situación.

Pero la propuesta va más allá que la proposición de uso de software de maximización de velocidades y desnuda una situación de preocupante incompetencia de quienes intervinieron e intervienen en el proyecto del corredor Garzón, en efecto, en el artículo periodístico citado, los autores del proyecto manifiestan “Los ómnibus tienen poca aceleración; parar cada 200 metros implica andar a 10 kilómetros por hora en promedio. Si parasen cada 400 metros podrían subir un poco más la velocidad”. Otro de esos cambios para mejorar la velocidad es “eliminar un par de pasajes peatonales y suprimir una parada de ómnibus en la que casi no subía gente”.

En realidad parece cosa de locos construir una BRT (Bus Rapid Transit o sistema de transporte rápidos en autobuses) de millones de dólares y hacer detener a los autobuses cada doscientos metros y poner cruces peatonales cada pocos metros. Lo que le faltó fue proponer fue eliminar algunos cruces vehiculares y que en los autobuses el ascenso y descenso de los pasajeros se hagan por las puertas correspondientes, porque si el pasajero baja por la puerta de ascenso hace perder mucho tiempo en la parada.
Pero estas propuesta no son de carácter privativo para el corredor Garzón, son propuestas de carácter general para todo el transporte urbano capitalino, son cosas que se debieron hacer hace mucho, pero muchísimo tiempo, y que mejorarían la calidad de vida de los montevideanos, pero la incompetencia y/o indolencia de quienes intervienen ha impedido su aplicación.

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EL TRÁNSITO EN MONTEVIDEO

Julio 18th, 2013

Mientras se gastaban cuarenta millones de dólares en el mamarracho inservible del corredor de Garzón, la Intendencia de Montevideo no se percataba que la venta de automotores iba creciendo año a año, ni tampoco veía que las calles se estaban saturando de vehículos y que si las ventas continuaban con ese ritmo de crecimiento, en algún momento no muy lejano iba a ser casi imposible circular en auto en Montevideo.

Tampoco se percató que el problema se estaba transformando en algo de naturaleza muy diferente a lo que se había enfrentado hasta el momento y no se adoptaron medidas con suficiente anticipación y ahora se encuentran frente a una situación caótica y bastante grave, porque al no haber previsto a tiempo el caos en que se iba a transformar el tránsito, ya no hay tiempo para hacer obras que permitan encauzar el volumen de tránsito actual en un tiempo razonable.

Creo que lo que verdaderamente sucedió fue que no se dieron cuenta que el problema de tránsito había evolucionado hacia otra dimensión y lo siguieron enfrentando con los mismos instrumentos y los mismos conceptos, la acción más evidente de todo esto es la actualización de los costos de estacionamiento en zonas tarifadas: no están usando el costo de las tarifas como instrumento gerencial para desalentar a los conductores a ir a zonas críticas, lo actualizan con el aumento del costo de vida o algo así.

O sea que si se quiere mejorar la situación en corto plazo, no queda otra alternativa que la adopción de medidas no estructurales, es decir, que no requieran obras. Tienen la ventaja que su aplicación requiere mucho menos tiempo que la ejecución de obras.

Salvo que a alguien se le ocurra alguna medida genial que para mejorar el actual despelote, cosa que me parece algo difícil, lo que se puede hacer es sabido y ya ha sido aplicado en todo el mundo en lugares donde la saturación de tránsito se dio antes que en Montevideo y que, en general, apuntan a desalentar el tránsito en las zonas críticas y/o tratar de hacerlo más fluido.

Algunas de estas medidas son: prohibir estacionamiento (incluso detención de vehículos, de esta manera se puede disponer de más carriles) en determinadas zonas, aumentar el costo de los estacionamientos (es un complemento de la anterior, los costos de estacionamiento son muy bajos y no deberían ajustarse por el aumento de costo de vida, sino por el volumen del parque automotor y deberían ser de un orden mayor al actual, por ejemplo cinco dólares o más la media hora), prohibición de circulación (total o de determinados vehículos, en determinadas horas o en determinadas zonas), flechado de calles y avenidas, ser más estricto en los controles y montos de las multas (en zonas críticas), control riguroso de horarios de carga y descarga y de detención de vehículos en zonas críticas, disminuir los cruces en las vías de alto volumen de tránsito, evitar los giros a la izquierda en las avenidas, coordinación de semáforos, fundamentalmente en las avenidas, en esto habría que encontrar una solución creativa que permita a cada carril poder seguir la “ola verde” y que no sea obstruida por los cruces transversales.

Seguramente hay muchas más medidas que se pueden adoptar para mejorar en el corto plazo el penoso tránsito de Montevideo, pero es obvio que sean cuales fueren las que se adopten serán insuficientes en poco tiempo, o sea que habrá que complementarlas con otras que prevean más adecuadamente cómo va a ser la realidad del tránsito en el futuro.

No puedo dejar de mencionar entre las medidas a adoptar las de carácter urbanístico y, en particular la referente a la terminal de ómnibus, cuya ubicación es una aberración urbanística (forzada por el gobierno militar, porque inicialmente se pensaba hacerla en donde de prepo construyeron el Edificio Libertad, que era un lugar mucho más racional) y además de concebir el futuro tránsito con la premisa de que “un país es más desarrollado no cuando los pobres andan en auto, sino cuando los ricos usan el transporte público”, lo cual no va a ser nada fácil con el esquema y mentalidad de ese sector.

 

 

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UN MILLÓN DE HORAS EXTRA

Abril 24th, 2012


En el Diario “El País” de Montevideo del doce de abril de dos mil doce se publicó un artículo titulado “Municipales cobraron un millón de horas extra[1]. Según dicho artículo los municipales cobraron un millón de horas extra (Para ser exactos 974.330 según la fuente) durante el año dos mil once, pero no aparecieron de la noche a la mañana, en dos mil nueve y dos mil diez  se cobraaron 890.206 y 923.253 horas extra respectivamente. O sea que en los últimos tres años se efectuaron casi tres millones de horas extra[2].

Esto no es algo reciente, en mil novecientos noventa fui Director del Servicio de Recolección de Residuos de la Intendencia de Montevideo, por ese entonces, en Recolección, se efectuaban once mil horas extra mensuales, son ciento veinte mil horas extra al año, en el Servicio de Barrido había una situación similar, por lo que, en esa época, en Limpieza, se efectuaban unas dos ciento cincuenta mil horas extra anuales, parece que ahora se hacen unas tres cientos veinte mil, no sé si se ha privatizado alguna zona o si el servicio que se presta abarca otras zonas que no se recolectaban cuando fui Director, así que no sé si los números actuales son comparables con los de hace veinte años (y no sé cuántos más para atrás), pero que significan un número impresionante no cabe la más mínima duda.

Lo grave de todo esto es que las horas extra se adjudican de antemano, no para realizar una tarea eventual, sino para efectuar tareas de rutina, con lo cual se desnaturaliza la hora extra, en realidad, de hecho, hay muchos funcionarios que están contratados por un número de horas mayor que la que figura en su contrato y muchas veces trabajan más de ocho horas por día por largos períodos, lo cual tampoco es permitido por la ley.

No se necesita ser experto para percatarse que existe una industria de horas extra que lleva a la comisión de irregularidades que deberían eliminarse, pero parece ser que no existe la más mínima intención de cambiar las cosas.

Pero en toda esta serie de irregularidades lo más grave es el hecho que el otorgamiento de tantas horas extra lleva a que los cuadros estables de funcionarios cumplan con las responsabilidades de la Intendencia realizando horas extra, lo cual los coloca en una posición privilegiada para presionar al gobierno de turno: trabajan a reglamento, nadie puede obligarlos a hacer horas extra y la ciudad se llena de basura, eso lo vienen haciendo desde hace más de veinte años.

Considerando que la hora extra se liquide a tiempo y medio, suponiendo que los funcionarios trabajen seis horas durante dos ciento cincuenta días al año, el millón de horas extra otorgado por la Intendencia de Montevideo hubieran sido suficientes como para contratar por un año a mil funcionarios, pero ese dinero va a quienes ya tienen un empleo.

El próximo paso será pasar al sueldo de los municipales todo lo que cobran ahora (es decir incluirle en el sueldo de los funcionarios el millón de horas extra que se están cobrando, o sea un aumento del orden del doce y medio por ciento, si los funcionarios municipales fueran ocho mil) y contratar mil funcionarios, otro doce y medio por ciento, es decir que el rubro de sueldos se incrementaría un veinticinco por ciento. Como el rubro sueldos es del orden del setenta por ciento del Presupuesto de la Intendencia, si se llega a hacer esto, se incrementaría un diez y siete y medio por ciento, que son varios millones de dólares extra por año, que los vecinos capitalinos deberán pagar por encima de lo que están pagando ahora, seguramente a esto se le agregará un juicio perdido por la Intendencia por reclamo de ADEOM por varios millones de dólares, algo a lo que la Intendencia de Montevideo está acostumbrada a hacer con demasiada frecuencia. Esto de las horas extra es algo que puede costarle mucho a la población y debería ser una preocupación de los vecinos y del gobierno, que debería empezar a defender los intereses generales y no exclusivamente los de los funcionarios.

 


[1]  Se puede leer en http://www.elpais.com.uy/120411/pciuda-635568/ciudades/municipales-cobraron-un-millon-de-horas-extras/

 

[2]  Ver post “Horas extra y otras yerbas” en http://douglas.simonet.com.uy/opinion/horas-extra-y-otras-yerbas/, publicado en este blog el cinco de marzo de 2010.

 

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