julio 18th, 2013
Mientras se gastaban cuarenta millones de dólares en el mamarracho inservible del corredor de Garzón, la Intendencia de Montevideo no se percataba que la venta de automotores iba creciendo año a año, ni tampoco veía que las calles se estaban saturando de vehículos y que si las ventas continuaban con ese ritmo de crecimiento, en algún momento no muy lejano iba a ser casi imposible circular en auto en Montevideo.
Tampoco se percató que el problema se estaba transformando en algo de naturaleza muy diferente a lo que se había enfrentado hasta el momento y no se adoptaron medidas con suficiente anticipación y ahora se encuentran frente a una situación caótica y bastante grave, porque al no haber previsto a tiempo el caos en que se iba a transformar el tránsito, ya no hay tiempo para hacer obras que permitan encauzar el volumen de tránsito actual en un tiempo razonable.
Creo que lo que verdaderamente sucedió fue que no se dieron cuenta que el problema de tránsito había evolucionado hacia otra dimensión y lo siguieron enfrentando con los mismos instrumentos y los mismos conceptos, la acción más evidente de todo esto es la actualización de los costos de estacionamiento en zonas tarifadas: no están usando el costo de las tarifas como instrumento gerencial para desalentar a los conductores a ir a zonas críticas, lo actualizan con el aumento del costo de vida o algo así.
O sea que si se quiere mejorar la situación en corto plazo, no queda otra alternativa que la adopción de medidas no estructurales, es decir, que no requieran obras. Tienen la ventaja que su aplicación requiere mucho menos tiempo que la ejecución de obras.
Salvo que a alguien se le ocurra alguna medida genial que para mejorar el actual despelote, cosa que me parece algo difícil, lo que se puede hacer es sabido y ya ha sido aplicado en todo el mundo en lugares donde la saturación de tránsito se dio antes que en Montevideo y que, en general, apuntan a desalentar el tránsito en las zonas críticas y/o tratar de hacerlo más fluido.
Algunas de estas medidas son: prohibir estacionamiento (incluso detención de vehículos, de esta manera se puede disponer de más carriles) en determinadas zonas, aumentar el costo de los estacionamientos (es un complemento de la anterior, los costos de estacionamiento son muy bajos y no deberían ajustarse por el aumento de costo de vida, sino por el volumen del parque automotor y deberían ser de un orden mayor al actual, por ejemplo cinco dólares o más la media hora), prohibición de circulación (total o de determinados vehículos, en determinadas horas o en determinadas zonas), flechado de calles y avenidas, ser más estricto en los controles y montos de las multas (en zonas críticas), control riguroso de horarios de carga y descarga y de detención de vehículos en zonas críticas, disminuir los cruces en las vías de alto volumen de tránsito, evitar los giros a la izquierda en las avenidas, coordinación de semáforos, fundamentalmente en las avenidas, en esto habría que encontrar una solución creativa que permita a cada carril poder seguir la “ola verde” y que no sea obstruida por los cruces transversales.
Seguramente hay muchas más medidas que se pueden adoptar para mejorar en el corto plazo el penoso tránsito de Montevideo, pero es obvio que sean cuales fueren las que se adopten serán insuficientes en poco tiempo, o sea que habrá que complementarlas con otras que prevean más adecuadamente cómo va a ser la realidad del tránsito en el futuro.
No puedo dejar de mencionar entre las medidas a adoptar las de carácter urbanístico y, en particular la referente a la terminal de ómnibus, cuya ubicación es una aberración urbanística (forzada por el gobierno militar, porque inicialmente se pensaba hacerla en donde de prepo construyeron el Edificio Libertad, que era un lugar mucho más racional) y además de concebir el futuro tránsito con la premisa de que “un país es más desarrollado no cuando los pobres andan en auto, sino cuando los ricos usan el transporte público”, lo cual no va a ser nada fácil con el esquema y mentalidad de ese sector.
diciembre 3rd, 2010
Vistas de la «Cidade Livre» durante la construcción de Brasilia
Brasilia fue una ciudad que se construyó en el medio de la nada, el entonces Presidente brasileño Juscelino Kubitschek decidió por los años cincuenta construir, en plena selva, a cientos de quilómetros de la civilización, una moderna ciudad que sería la capital de Brasil[1], el objetivo era llevar todas las oficinas administrativas y representaciones diplomáticas a esa ciudad, se construirían, además, obras de infraestructura que permitieran no solamente el acceso a Brasilia, sino que también facilitara la colonización de toda esa zona inexplotada de la selva brasileña, o sea que tenía un objetivo político que iba más allá de ubicar la capital en el centro de gravedad del país (Y de recibir jugosas comisiones por la construcción de una ciudad), comparte con San Petersburgo (Rusia), Washington D.C. (Usa), Canberra (Austrlia) y Naypyidaw (Birmania) la particularidad de ser planificada y construida con el fin expreso de usarse como capital y no simplemente como establecimiento de una población[2]. Fue una obra cuyos costos todavía no se conocen.
“Kubitschek, que fue un mandatario de orientación socialista, formó un equipo de profesionales de su misma tendencia política. Así el grupo de creativos intentó desarrollar un modelo de ciudad “utópica” donde se pretendía eliminar las clases sociales; por esta razón, la ciudad también es conocida como Capital de la Esperanza, título otorgado por el escritor francés André Malraux. Aunque en la actualidad dicho objetivo no se ha cumplido, durante la construcción de la ciudad el igualitarismo fue una realidad, ya que obreros y funcionarios compartían los improvisados campamentos y las comidas”. (Wikipedia).
Brasilia siempre ha sido considerada como un ejemplo de la arquitectura moderna y su construcción lanzó al estrellato al Arq. Oscar Niemayer, pero Niemayer tuvo fundamentalmente la responsabilidad del diseño arquitectónico, previo a su intervención se había llamado a un concurso urbanístico, que fue ganado por el Arq. Lucio Costa, con un proyecto que, en planta, tenía la forma de un avión.
Si bien la UNESCO la declaró Patrimonio Cultural de la Humanidad, siendo la única ciudad construida en el siglo XX que ha recibido este honor, desde un punto de vista urbanístico puede considerarse un rotundo fracaso.
En efecto, el proyecto del “Plano Piloto” de Lucio Costa preveía que el personal que trabajara en la construcción de la nueva capital no permaneciera allí después de la construcción y delegó en la NOVACAP (Compañía Urbanizadora de la Nueva Capital de Brasil, empresa estatal creada para la construcción de Brasilia) la responsabilidad de que solucionase los servicios de apoyo para los trabajadores, es decir vivienda, alimentación, salud, etc. resumiendo, Lucio Costa conocía el problema pero olímpicamente se lo tiró a la NOVACAP, que hizo lo que pudo, estableció una zona franca libre de impuestos, la loteó y a los predios los daba en comodato gratuito por cuatro años, que era lo que se pensaba iba a durar la construcción de Brasilia. Pensaban que al final de la obra los moradores (candangos, trabajadores que emigraban a la futura capital) volverían a sus ciudades y pueblos de origen, así nació un caserío que en principio se denominó “Núcleo Pioneiro”, pero popularmente se conoció como “Cidade Livre”, nombre que no caía bien a las autoridades, por lo cual se lo cambiaron y actualmente se llama “Núcleo Bandeirante”. Se construyó fuera del “Plano Piloto” y su urbanización constaba de tres anchas avenidas interconectadas con algunas conexiones transversales. Los planificadores de Brasilia pretendían que no tuviera las características “del resto de las ciudades de Brasil”, por eso la prohibición de periferias urbanas para los pobres, pero la realidad fue más fuerte, “Cidade Livre” tenía más de veinte mil habitantes cuando finalizó la construcción de Brasilia, y el propio gobierno tuvo que permitir otros núcleos urbanos periféricos y empobrecidos, entre ellos Taguatinga y Candangolandia, “Esos aglomerados que Lucio Costa no planeó, ni Oscar Niemayer decoró con monumentos tan bellos como inhabitables, contrastan paradójicamente con el espanto futurista de la metrópoli que rodean” (“Un campamento provisorio que se transformó en ciudad”, Norberto Iglesias).
Yo estuve durante la construcción de Brasilia y me alojé en la “Cidade Livre”, tenía el aspecto de una ciudad de las películas del Oeste norteamericano, todas las casas de madera, calles de tierra o barro, agua encharcada (por supuesto sin cloacas), la gente, en su mayoría de bajos recursos, no tenía un aspecto muy confiable, en realidad daba un poco de miedo andar por ahí, por supuesto no intenté conocer la noche de la “Cidade Livre”.
Cuando finalizó la construcción de Brasilia, se pretendió demoler la “Cidade Livre”, incluso hubo amenazas del presidente de NOVACAP de arrasarla con topadores, y se produjeron incendios sospechosos, atribuidos a las autoridades, pero la población de la “Cidade Livre” se organizó y consiguió que no fuera demolida, hoy “Cidade livre”, llamada “Núcleo Bandeirante”, con más de 40.000 moradores, “es una ciudad de vida más real que aquella cultivada en las supermanzanas del Plan Piloto de Brasilia” (“Un campamento provisorio que se transformó en ciudad”, Norberto Iglesias). Los intelectuales todavía siguen cantando loas de Brasilia y, para no recordar los fracasos conceptuales de la concepción urbanística, hasta le cambiaron el nombre a la “Cidade Livre”, de la que casi nadie habla porque sería una vergüenza reconocer tamaño error de los proyectistas, hoy en pedestal de oro por haber sido amigos y correligionarios de Kubitschek.
La verdad que Brasilia puede definirse como barrios marginados cercando un barrio de opulencia, niveles de pobreza similares a los más bajos de África rodean una zona con una de las mayores concentraciones de piscinas del planeta y niveles económicos similares a los de Alemania, sin duda la rápida formación de la “Cidade Livre” y el no haber previsto adecuadamente qué era lo que iba a pasar con la radicación de los trabajadores fue un monumental error de proyecto, hoy el “Plano piloto” tiene medio millón de habitantes y los alrededores albergan alrededor de dos millones de personas.
Ese no fue el único error urbanístico, Brasilia fue concebida en sectores de grandes manzanas que forman conjuntos vecinales sin calles, que «funcionaron bien urbanísticamente, pero traen problemas de encuentro social y sectorializaron su sociedad», (Arq. Nicola Goretti). Brasilia no es una ciudad que invite a vivir en ella, en su concepción hubo demasiada teoría y voluntarismo.
«No es suficiente hacer una ciudad moderna. Es necesario cambiar la sociedad«, ha lamentado Niemeyer. Error común en muchos técnicos que pretenden que la realidad se adapte a sus obras. No hicieron una ciudad moderna, hicieron un barrio residencial moderno al cual promocionaron con bombos y platillos, que fue cercado espontáneamente por una ciudad de marginados.
Brasilia es una muestra de que no es oro todo lo que reluce y que la impactante y opulenta arquitectura del “Plano Piloto”, es una deslumbrante pantalla que oculta uno de los fracasos urbanísticos más grandes del siglo XX. Aquella ciudad que iba a ser “La ciudad de la esperanza” que pretendía eliminar las clases sociales, resultó una de las urbes de mayor desequilibrio social del planeta.
[1] La idea no era nueva, hacía más de un siglo que se venía hablando de Brasilia, pero Juscelino Kubistchek le dio el impulso definitivo.
[2] http://www.elpais.com.uy/100421/ultmo-483869/ultimomomento/imponente-y-desigual-capital-de-brasil-celebro-sus-50-anos, “Imponente y desigual” artículo de AFP.
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